Історія київського метро: які проекти не вдалося реалізувати

Сьогодні Київський метрополітен святкує 55-річчя від свого заснування.
Ось зокрема найцікавіші задумки щодо спорудження метро в Києві.
Часто говорять, що проекти київського метро розроблялися ще за гетьмана Скоропадського. 

Справді, «ясновельможний гетьман усієї України», який надмірно любив Київ думав про цей вид транспорту. Але він лише продовжив те, що починалося ще за царської влади.

metro_kyiv1Дата першого проекту — 1883 р.. Ініціатор — керуючий Південно-Західною залізницею Дмитро Андрієвський, кавалер орденів Святого Станіслава та Святої Анни. Суть ідеї досить проста: зв’язати гілкою річковий і новий залізничний вокзал (його Андрієвський пропонував побудувати на Бессарабській площі, де ще не було ринку). Гілку пропонувалося зробити комбінованою — наземно-підземною. Міська дума проект «зарубала» як занадто дорогий, а будівництво вокзалу на Бессарабці вважала сумнівним. До речі, до того моменту метро мали тільки Лондон, Нью-Йорк, а ще працював смішний «підземний фунікулер» у Стамбулі.

Другий проект народився в 1916 році в надрах Російсько-американської торгової палати та був націлений на заокеанське фінансування. Автори проекту вказували на колосальну перевантаженість наземного транспорту, хаотичність і розкиданість київської забудови, пропонуючи за кілька років, використовуючи американський досвід (а метро до того часу було побудовано в Нью-Йорку, Чикаго, Бостоні та Філадельфії), за кілька років створити кілька гілок. Міська дума загорнула і його, не погодившись віддати будівництво підземної мережі в концесію заокеанським діячам.

І лише третій проект з’явився за правління гетьмана Павла Скоропадського. З його ініціативи в середині 1918 року з’явився на світ документ, який можна умовно вважати «перспективним планом розвитку міста». Йшлося там і про підземку. Планувалося три гілки: Прорізна — Лівий берег, Бессарабка — Деміївка і Звіринець — Лук’янівка. Цікаво, що принципово вони збігаються з нинішніми червоною, синьою і зеленою гілками київського метро. Проте і гетьманський проект розчинився в повітрі через кілька місяців разом із самим гетьманом.metro_kyiv2

Після того як уляглися політичні бурі, виник четвертий мертвонароджений проект. Його було розроблено в 1936 році інженером В. Папазовим на хвилі успішного будівництва московської підземки. У ньому теж передбачалося три лінії: від Бессарабської площі до нинішньої станції метро «Дніпро» (тоді — міст Євгенії Бош), між нинішніми Європейською та Поштовою площами, а також від вокзалу до порту. І навіть було створено Управління будівництва метро, але ніякого будівництва так і не почалося (хоча містом ходили чутки, що зовсім скоро під київськими кручами їздитиьуть поїзди). І тільки на північній і південній околицях міста рили тунелі під Дніпром — вони могли пропускати як потяги, так і танки.metro_kyiv3

Ну і, нарешті, п’ятий проект — сталінський. 7 липня 1945 р. у газеті «Радянська Україна» головний інженер управління «Київ-метро» В. Волков яскравими мазками змалював обриси ліній, які передбачалося побудувати в найкоротші терміни. Це ті самі лінії, які Київ має і зараз. Але розташування станцій планувалося дещо інше. Ось, наприклад, розбивка першої черги: «Більшовик» — «Політехнічний інститут» — «Галицька» — «Вокзал» — «Саксаганська» — «Оперний театр» — «Площа Калініна» — «Липки» — «Метроміст». Зазначалося, що «на 1945 р. союзний уряд виділив півтора мільйона рублів для проведення підготовчих робіт». План був вкрай оптимістичним — у 1950 році хотіли здати два діаметри, що з’єднують Святошин із Дарницею і Деміївку з Подолом. І можна не сумніватися: якби за справу взялися по-сталінськи, все було б зроблено в ці доволі короткі терміни. Але …

По-справжньому будувати метро в Києві почали вже в 1950-х роках. Перша черга першої лінії була більш-менш зрозуміла: від Дніпра через Хрещатик до вокзалу. Про те, що буде далі, теж подумали. І думка була цікава. Після спорудження другої черги першої лінії (станції «Політехнічний інститут» та «Завод Більшовик») йшла гілка на … Микільську Борщагівку. Відповідна схема з’явилася в київських газетах 1963 року. Лінія прямувала на південний захід трьома станціями: «Відрадний», «Борщагівська», «Микільська Борщагівка».

Від цього проекту відмовилися на користь Нивок — там швидше, ніж на Борщагівці, розгорнулося спорудження житлового масиву. А поруч будувалося Академмістечко. І хоча на Відрадному житловий комплекс уже був готовий, і немаленький, а Борщагівка обіцяла стати чимось ще більш грандіозним, лінія туди не поїхала. Багато говорили про те, що вирішальне слово сказали головаті куратори Академмістечка, близькі до товариша Петра Юхимовича Шелеста, першого секретаря ЦК КП України …

Як би там не було, фахівці вважають цей проект більш вдалим, ніж Борщагівський. І більш соціально корисним.

Назва другої лінії київського метро («Куренівсько-Червоноармійська») здається дещо дивною кожному, хто розуміє, де в Києві що знаходиться. Ясно, що до Куренівки вона не має ніякого відношення. Хоча й мала б.

metro_kyiv4

При початковому проектуванні — від Подолу лінія йшла в північно-західному напрямку. Там передбачалися дві станції: «Петропавлівська» та «Площа Шевченка». Таким чином, покривалася крайня північна околиця, яка сильно страждала від транспортної анемії. Але потім з’явилася Оболонь — новий, передовий, дещо розпіарений район. І вже на початку 70-х преса публікує схеми другої лінії, де Куренівський напрямок уже відсутній, зате є дивовижні назви «Оболонь-1», «Оболонь-2», «Оболонь-3». Пояснюючи зміну трасування, архітектор І. Масленков у журналі «Метробуд» говорив: «Район Оболоні не має міцного зв’язку з містом. І навіть недавно побудована трамвайна лінія не набагато поліпшила становище …» У підсумку, мікрорайон майбутнього швидко і без черги отримав найбільш передовий транспорт.

А Куренівка і Приорка залишилися без метро. Цей несправедливо ображений шматок міста двічі спробували винагородити за рахунок нової лінії метро — Сирецько-Печерської («зеленої»). За первинним проектом — після станції «Сирець» лінія мала піти в напрямку Вишгородської вулиці і Вітряних Гір. Потім, коли план розгорнули в бік Виноградаря, в 90-і з’явився проект продовження «зеленої» лінії звідти до площі Шевченка, на радість Приорці і куренівцям. Теоретично це можливо і зараз…

У середині 80-х років минулого століття в одному з науково-популярних радянських журналів було опубліковано «ідеальну схему київського метро». На ній було охоплено майже всі околиці міста. Як писали, схему згенерували «з урахуванням побажань трудящих».

На цій схемі уперше й востаннє було представлено ідею кільцевої лінії київського метро. Вона проходила через усі життєво важливі транспортні точки міста: залізничний вокзал, автовокзал, Дарницю, Петрівку … Автори публікації визнавали, що проект — гранично оптимістичний, майже казковий (хоча б тому, що вимагає двох нових мостів або тунелів через Дніпро), і що взагалі для такого міста, як Київ, кільцева лінія неекономічна. Наводився приклад Парижа, перерізаного Сеною і який чудово обходиться без кільцевої лінії за рахунок загального розгалуження мереж …

Більше про кільцеву лінію в Києві не говорили.

У ті ж роки виникла ідея ще однієї гілки — Лівобережної, яка могла зв’язати з центром нові житлові масиви. Втім, більш серйозно за вирішення цієї проблеми взялися вже в іншому проекті …

Вперше думка про метро на північно-східну задніпровську околицю з’явилася в 70-і роки, коли почав бурхливо «заселятися» Воскресенський масив. У 80-і цю лінію стали наносити як «тверду перспективу» на офіційні схеми метро, ведучи її від Жулян до Троєщини. З’явилося й назва — «Подільсько-Вигурівська».metro_kyiv_mist

У 90-і роки були зроблені перші реальні кроки — почалося будівництво депо біля вулиці Закревського. Проте до кінця його так і не доробили — зараз там, у напівготових приміщеннях знаходяться якісь склади.

На початку ХХІ століття тема метро на Троєщину піднімалася багато разів. За дивним збігом обставин найчастіше це звучало в певні політично важливі моменти. Зазвичай перед виборами… Найдивовижніше, що слідопитам метро вдалося виявити в районі станції «Тараса Шевченка» натяки на спорудження Подільсько-Вигурівської лінії. Але ось уже рік там не відбувається нічого.

З урахуванням недобудованого мосту, яким четверта лінія повинна перетнути Дніпро, картина гілки на Троєщину виглядає остаточною антиутопією. І вірять в неї хіба що найвідчайдушніші фанати метро і патріоти мікрорайону.

У середині 70-х на Борщагівку пустили швидкісний трамвай — і зробили вигляд, що тим самим вирішили тут проблему швидкого транспорту. Але величезний мікрорайон все одно мріяв про справжнє метро.

metro_kyiv5 У 2006 році мер Олександр Омельченко, навколо якого іноді зароджувалися найнеймовірніші ідеї, схвалив і включив у генплан проект Борщагівській лінії метро. Вона йшла на залізничний вокзал, повторюючи під землею трасу швидкісного трамваю, далі йшла в напрямку «Київ-товарного», перетинала «синю» лінію на станції «Палац Україна» і закінчувалася на Теличці, де замість промзабудови збиралися створювати діловий центр за участю кращих умів школи дизайну Гарвардського університету. По лінії було намічено 12 станцій. Директор інституту «Укрметротунельпроект» Віктор Янкін запевняв: все буде порівняно дешево, дуже надійно і вкрай практично.

Ось уже багато років про цей проект знову нічого не чути. Схоже, на очах багатостраждальної Борщагівки розсипалася ще одна кришталева мрія.

Зате несподівано нову надію отримала Куренівка. У 2012 році Інститут генплану оприлюднив перспективну схему розвитку рейкового пасажирського транспорту в місті Києві. На ньому намалювалася нова лінія метро — Вишгородсько-Дарницька («жовта»). Автори ідеї писали, що мають намір убити двох зайців: по-перше, обслужити «мертві» в плані метро мікрорайони (Куренівку і Стару Дарницю), по-друге, зімітувати кільцеву лінію.metro_kyiv6

Насправді, «жовта» лінія в проекті — це скоріше півкільце. Починаючись на площі Шевченка, вона через Дорогожичі, Шулявку, Караваєві дачі, Деміївку і бульвар Дружби народів сягає Дніпра. Перетинаючи якимось чином велику ріку, потрапляє на Русанівку і завершується на Дарницькому вокзалі.

Відомий знавець київського метро Олег Тоцький з цього приводу говорить так: «передпроектних слухань ще не було і як кінцева трасування, так і розташування станцій, можуть помінятися. Також, як і спосіб перетину Дніпра, який за цією схемою також до кінця не ясний: лінія поки що проходить уздовж моста Патона, але варіант його реконструкції здається нереальним або надто дорогим. Можливо, захочуть побудувати ще один міст виключно для поїздів метро. Важливо, що після будівництва саме цієї лінії практично всі великі житлові масиви міста будуть покриті метрополітеном».

Але поки країні не до розвитку метро. І сьогодні «жовта» лінія губиться в бузковому тумані майбутнього, а метро для куренівців залишається рожевою мрією …

читай також: Історія метро — від першої ідеї до першої черги

Читайте также:

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *